新年伊始，我国铁路战线捷报频传：我国第一条跨海铁路———粤海铁路通车；世界上海拔最高的铁路———青藏铁路犹如巨龙向前挺进，将穿过莽莽昆仑通向拉萨。
首都北京。一位把毕生心血献给祖国铁路事业的“老铁路”安然离去。他就是原铁道兵司令部副参谋长兼总工程师潘田——青藏铁路最早的倡议者、勘察设计者之一。
医务人员介绍说，潘田病重期间还十分关心青藏铁路建设进展情况，多次向身边工作人员询问工程进度、质量，对高原缺氧情况下的施工安全、“冻土”难题的解决深为关注。
潘田一生心系铁路，在革命战争年代就与铁路结下不解之缘。解放初，中国百废待兴。发展经济，离不开铁路这条大动脉。当时，全国铁路极不发达，960万平方公里的土地上，能勉强维持通车的不过1万多公里，远远不能适应经济建设的需要。在新中国铁路建设高潮中，身为中国铁道兵总工程师、副参谋长的潘田，主持和参与了多条铁路的建设。从东北林海到西南边陲；从青藏高原到南海之滨；从深山茂林到大漠戈壁，到处都留下他的足迹。
在铁道系统，潘田素以勇于创新的科学精神著称。人们至今还清楚地记得，上世纪70年代修建襄渝铁路时潘田勇克技术难关的故事。襄渝铁路在我国铁路中桥隧密度最大，施工难度很高，特别是铁路中段沿汉江峡谷而行，由于岩层风化破碎严重，塌方滑坡频频发生。全线铺轨后，病害工点一共发现320多处，成为心腹大患。潘田多次前往现场调查，广泛听取意见，大胆提出“锚固桩”方案———用大型钢筋混凝土桩给山体铆上“钉子”，最大的“钉子”用了100多吨钢材，1000多立方米混凝土，被称为“千方百吨一根桩”。60多根大桩深贯山体，山体从此趋于稳定。
20多年过去了，对于襄渝铁路山体滑坡治理情况，潘田一直十分惦念。在患癌症住院手术后，还向有关人员询问情况，并跟朋友约好：“春暖花开的时候，一定重量回襄渝线。”可以告慰他的是，襄渝铁路自投入运营以来，运行一直保持平稳，已经成为一条联通中南、西南地区的大动脉。
在东北林区勘察嫩林铁路线路时，他冒着零下30多摄氏度的严寒，在林海雪原奔波一个多月。70年代修南疆铁路，黄水沟至滋泥泉一段出现东、西线两种方案，其中东线要长距离穿过盐碱地，施工难度很大。潘田带领技术人员顶着沙尘暴，认真调查，科学比较，果断敲定东线方案。铁路通车后，盐渍土地区铁路稳定可靠。实践证明，他主持确定的方案和采取的技术措施是成功的，为我国在更大范围的盐渍土地区修路积累了宝贵经验。
潘田一生修过的铁路很多，但心里最惦念的还是青藏铁路。为考察进藏路线，他曾几上青藏高原，跋山涉水，实地勘察，获得大量宝贵的第一手资料。1976年，有关方面组织专家勘察青藏线，潘田主持和参与了这次勘察。从不冻泉至雁石坪，有东、西两个方案待选。潘田一行不顾海拔4500米地区高寒缺氧，踏雪沿东、西两线考察，最终确定走西线。青藏铁路关角隧道，海拔3700多米，空气含氧量低，隧道导坑内含氧量更少。潘田到隧道内各个掌子面了解施工情况。在调查的基础上，邀请中国科学院、设计、施工等单位的专家对隧道整体道床病害进行分析，采取综合措施进行整治。
和潘田一起勘察青藏铁路的老战友赵懋哉回忆说：“1976年9月9日，我们勘察青藏铁路唐古拉山段的线址。夜里风大、雪深，汽车深陷其中。55岁的潘田和大家一起推车。由于高原缺氧，许多人都吸氧，但氧少、人多，潘老坚持不吸氧。在他的感召下，我也坚持不吸氧。这一天我终身难忘，潘老的高尚品格和坚强意志，一直激励着我……”
把铁路修遍全中国，是潘田毕生的心愿。1995年，潘田患癌症住院手术。自以为不久于人世，他在病榻上致信中央领导同志，畅谈建设青藏铁路的战略意义，建议尽早上马，让我国唯一没有通铁路的省份也通火车。1999年，潘田再次致信中央领导同志，捧出一个“老铁路”的拳拳之心。
2001年6月29日，青藏铁路开工建设，走的就是潘田当年建议的那条线路。
潘田，把毕生心血洒在中国铁路线上，他未竟的事业正在后人的手中完成，他的生命随着中国铁路的延伸而绵延。
钟 铁
转载《人民日报》2003.1.16
