“超级工程的建设者”林鸣：在“唯一”中创造出“第一”
校友简介：
林鸣，1957年出生，江苏兴化人，南京交通高等专科学校（2000年并入东南大学）78级港口水工建筑专业。高级工程师，硕士，中国交通建设股份有限公司总工程师，港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师。主持创造的项目多次荣获国家科学技术进步奖。全国劳动模范、全国五一劳动奖章、2014年度“感动交通”十大年度人物获得者，2016年被授予全国优秀共产党员（党员标兵第一名），并作为第一个发言的党员代表在颁奖会上发言。
2016年5月25日，由国务院国资委、中华全国总工会、中华全国工商业联合会、国家互联网信息办公室联合指导，国务院国资委新闻中心主办的“一线故事”系列活动发布会在新华网直播大厅举行。中国交建总工程师、港珠澳大桥岛隧工程项目总经理林鸣入选“十大最有故事工程师”，中国交建推选的《超级建设者》被评为十大故事。
港珠澳大桥是桥、岛、隧一体化的世界级交通集群工程，东接香港，西连珠海、澳门，总长近50公里，设计使用寿命120年，总投资超过1000亿元，是我国继三峡工程、青藏铁路、南水北调、西气东输、京沪高铁之后的又一重大基础设施项目，堪称“世界级工程”。其中，中交联合体承建的岛隧工程，包括 1条5.6公里的深埋沉管隧道和2个10万平方米的外海人工岛，是整个项目中实施难度最大的部分。特别是近6公里的深埋沉管是当今世界上综合难度最大的沉管隧道。
面对顶级难题，林鸣表现出中国建设者的严谨与自信：“要用中国人自己的勇气和智慧，在‘唯一’中创造出‘第一’。”
开创：世界级尖端技术的推动者
港珠澳大桥岛隧工程是我国的第一个大规模外海沉管工程，林鸣率项目技术团队先后研发出“快速成岛工艺、半刚性沉管结构、复合地基处理、深水深槽沉管安装施工”四项核心技术，直面“顶级难度”并作出有力回应。
快速成岛工艺，就是用120个直径为22米的钢圆筒深插海底，围成2个密闭的圆圈。圆圈之间以副格相连形成封闭，里面填满沙石，夯实、压牢，2个人工岛的临时基础结构就建立起来了。这圈钢圆筒既是人工岛的岛壁围护结构，又是止水结构。对人工岛来说，它们像一根根“钢腿”，为岛内地基加固提供有利条件，其密闭性也为岛内吹填造陆奠定基础。对于岛上施工来说，它们又是一片片“钢台”，为海上作业提供稳固的陆上依托。同时，它们还可以使人工岛内和岛外工程项目实现同步施工，在保证质量的同时缩短了近2年的建设工期。
半刚性沉管结构，是在国际上既有的“刚性”和“柔性”两种沉管隧道结构形式基础上，研发出的新型沉管结构形式。刚性与柔性沉管结构形式各有所长也都有局限，且都没有在深埋沉管实施的经验。为了探索适合港珠澳大桥项目深埋沉管的方案，林鸣和团队成员反复研究比较了各种方案，开创性地提出介于刚性与柔性之间的“半刚性”沉管结构形式，保留并优化沉管中每个节段的钢绞线连结方式，让沉管隧道既能适应地基的沉降变化，又能保证每个管节不同的结构受力需求、提升管节接头的水密性。
在创新沉管结构的同时，林鸣的技术团队对海底沉管隧道过渡段的基础加固方案进行同步优化，实施复合地基处理工艺，具体包括水下挤密沙桩、水泥旋喷加固、PHC桩、堆载预压等方式。简单来讲，就是通过在海底软土压入密实的沙料、喷入水泥浆、置入混凝土桩的方式，给海底基床增加“骨骼”，起到加固的作用。同时，堆载预压是通过在给水下挤密沙桩堆载重量，将海底软土这块“鲜豆腐”中的水分压出，让它变成一块硬度更大的“豆腐干”。这些方式都指向同一个目的，那就是将不同地质构造的海底基床改造成为负载能力相当的隧道基床，实现沉管隧道基础刚度的平顺过渡，减少沉管隧道的不均匀沉降。
深水深槽沉管安装施工，是林鸣带领项目技术团队自主研发的一整套沉管隧道的浮运和安装技术。同时，通过与国家海洋环境监测中心合作，建立沉管的对接窗口预测系统和管节姿态环境实时监测系统，科学地掌握每一节管节沉放的最佳时间，以及入水沉放时管节在海中的实时状态。此外，为避免变幻莫测的海底淤泥侵扰隧道基床，项目探索了世界上首个的回淤预警预测系统，用浮标固定测站和监测船建立起一静一动两类深海监测站，实现对施工海域水体含沙量的准确监测，并用多种手段进行基槽回淤情况监测，分析泥沙来源，掌握基床的回淤情况，为沉管隧道施工提供决策依据。
沉降幅度是海底沉管隧道稳定性的重要考量指标。到目前为止，港珠澳大桥海底沉管隧道已建部分最大沉降约5－6厘米，远远优于世界同类工程控制的沉降量，在中国深海创造了一项世界纪录。目前，港珠澳大桥项目岛隧工程建设已经顺利过半，与深海隧道并行孕育和成长的，是项目研发的11项发明专利、81项实用新型专利。这些专利填补了我国在深海沉管隧道建设领域的留白，更留下了中国在此领域的最初印记。
担当：释义中国梦的普通建设者
2013年5月2日，港珠澳大桥沉管隧道E1沉管出坞浮运，世界最大的海底沉管隧道施工开始了“首场秀”。在沉放前的检测中，结果却显示基床回淤物百度超标。项目团队的士气受到了极大影响，林鸣带领决策组迅速分析情况，查明了基床上的淤泥是造成沉管对接误差的原因。查明情况后，他马上安排潜水员进行海底清淤作业。像往常一样，林鸣又端了一个凳子静静地坐在安装船甲板上，双目凝视海面，久久纹丝不动。在场每一个人都清楚，从5月2日上午沉管出坞开始，林鸣都一直盯在施工现场，和现场指挥、操作人员讨论编队、浮运、转向、系泊、沉放等每一细节，下达各种指令，没有合过一次眼。大家都劝他休息一下，但是林鸣说：“我盯在这里大家的心里都会踏实一些。各分项工作都更踏实一些，我们的项目实施才更有保证。” 5月6日上午10时， E1沉管顺利安装就位，创造了中国外海沉管隧道的先河。而此刻，林鸣已有96小时没有休息。
2013年年底，正处于筹备E8沉管安装的关键时期，林鸣因劳累过度鼻腔大出血，四天内实施两次全麻手术之后，他醒来的第一件事便是详细了解沉管安装准备工作进展情况，未等身体恢复，便回到工作岗位。E8沉管昼夜连续施工全过程中，他始终在沉管安装船上指挥、决策。这次安装与之前之后的安装均有不同，因为安装船上多了一位穿白大褂的医生，这是医院无奈派遣的“随船医生”，随时为林鸣这位“不听话”的重症病人提供医疗保障。
2014年11月～2015年3月，E15管节经历了港珠澳大桥岛隧工程难度最大的安装。2014年10月第一次按计划起航，一切准备工作顺利妥当，在进行沉放前的潜水检查时，发现沉管基床遭遇了异常回淤。林鸣与现场决策组成员经6个多小时的紧急会商，果断决定中止沉放、返航回坞。将已经出坞的巨型沉管往回拖，全世界还没有先例，和沉管浮运相比，返航更加困难。一旦出现任何意外，不仅价值上亿的沉管报废，还将危及航道安全。此时海上风力已近7级，整个返航过程遭遇了沉管浮运安装以来最为恶劣的海况。在作业团队的全力守护下，E15沉管安全回坞。2015年2月，E15管节第二次起航，在浮运途中收到监控报告：多波束监测数据显示，基床面出现大面积的异常堆积物。经潜水核查，基床遭遇严重淤积，已不具备沉管安装条件，沉管被迫再次返航回坞。终于，3月26日，E15管节成功下水，安装质量良好。在E15管节三次沉放的背后，是林鸣带领着中国交通建设者167天不舍昼夜的坚守。
截至2015年6 月10日，港珠澳大桥岛隧工程项目共成功安装17节深海沉管，海底已建隧道总长达到2925米，海底隧道建设成功过半。其中的辛苦甘苦，林鸣谈得很少，他只是常说，建设超级工程，是一个解决世界级技术难题的新体验。中国工程师们依靠自己的力量攻克了全新的建设难题，不只是创造新的纪录的问题，更重要的是推动国家及行业科技创新的实践、展示中国实力。港珠澳大桥建成后，林鸣也到了退休的年龄。这个自己职业生涯中最后的一项超级作品，已经成为林鸣目前工作生活的最大关注焦点：“我只是一名普通的中国建设者，港珠澳大桥岛隧工程是我建筑生涯的尖端梦想。我想，如果每个行业都能做一两个世界尖端梦，那么我们的国家就能更好地实现中国梦。”
（文字内容转自中新网）
东南大学校友总会
